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La credibilidad inherente al funcionamiento de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se encuentra en peligro. El tema no es menor teniendo en cuenta que es precisamente la confianza pública lo que legitima y sostiene a todas las instituciones de la sociedad civil. Del mismo modo en que el Poder Judicial obtiene su prestigio de la opinión generalizada de que la mayoría de sus jueces son equitativos y probos, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se legitima ante la sociedad a partir de la calidad e independencia técnica de sus peritajes, que no se producen con el propósito de incriminar o sancionar, sino para determinar las causas técnicas de un siniestro aeronáutico y evitar su repitencia en circunstancias análogas.

Ahora bien, resulta que desde hace décadas (y cada vez con mayor frecuencia) los Informes Finales de los accidentes investigados por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil vienen siendo utilizados como prueba de cargo o descargo por los Tribunales de Justicia del país. De ésta forma una indagación técnica realizada por un organismo altamente calificado y conducida al margen de las reglas del proceso judicial, es utilizada ulteriormente por los jueces con una filosofía y un enfoque enteramente distintos a aquellos contemplados al conducirse la indagación técnica. El tema es grave no sólo porque entraña un total apartamiento de la República Argentina de los postulados expresados en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil Internacional suscripto en 1944 en Chicago, sino porque a plazo fijo anulará la colaboración del personal aeronáutico que sea convocado a declarar sobre un accidente por los investigadores de la Junta.

Y es que todo el personal aeronáutico del país (pilotos, mecánicos, controladores de tránsito aéreo, despachantes de aeronaves, tripulantes de cabina de pasajeros, jefes de aeródromo, etc) confían en que la información oral, escrita o documental que provean a los investigadores de la Junta no será utilizada para incriminarlos personalmente, o para incriminar a los protagonistas del accidente (normalmente sus amigos o compañeros de trabajo), o para producir ningún tipo de sanción civil, penal o administrativa. Cuando caigan en la cuenta de que la realidad indica absolutamente lo contrario, lógicamente adoptarán un comportamiento inverso. Veremos así actitudes elusivas, abstenciones de declarar, reservas y reticencias de todo tipo a la hora de pronunciarse sobre tal o cual aspecto del accidente investigado que haya pasado ante sus sentidos. Y no es para menos teniendo en cuenta que se habrá quebrado definitivamente el nexo de confianza que vincula a sociedad con la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, y del cual ésta última obtiene su solidez y su prestigio.

El propósito de éste trabajo es poner en evidencia el problema en que nos encontramos, para evitar la negación sostenida a que viene siendo sometido desde hace años, y de esa forma contribuir al fortalecimiento institucional de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil precisamente en el año en que celebra su 60° Aniversario.

Para el abordaje conceptual de la problemática a discutir he decidido utilizar la tríada dialéctica clásica (tesis – antítesis – síntesis) con un inserto argumental (paráfrasis) que nos permitirá enriquecer el debate con algunas soluciones provenientes del Derecho norteamericano.

Antes de concluir éste introito, deseo expresar mi agradecimiento a la Contadora Pamela Suárez, Presidente de la JIACC, por haberme dado la oportunidad de expresarme en un tema tan áspero y poco simpático como el que nos ocupa. También mi reconocimiento al Licenciado Gabriel Barafani y al Comodoro (RE) Gabriel Tomás Pavlovcic, ambos investigadores de la JIAAC, viejos y buenos amigos que me impulsan a escribir. Finalmente, mi gratitud a la Dra. Griselda Capaldo y al Dr. Hernán Adrián Gómez, distinguidos investigadores del CEDAE, por confiar una vez más en éste provinciano.

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normativo internacional, que viene a funcionar como una especie de “esqueleto invisible” que sostiene a todo el “cuerpo aeronáutico” de cada país.

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Todo proyecto de reforma al Código Aeronáutico está destinado al fracaso si prescinde de considerar cuál será la autoridad de aplicación de las normas. En Argentina el tema reviste particular importancia pues existen once agencias federales encargadas de aplicar el Derecho Aeronáutico lato sensu considerado: la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), el Órgano Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), la Dirección Nacional de Control de Tránsito Aéreo (DNCTA), la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), el Servicio Meteorológico Nacional (SMN), el Ente Nacional de Comunicaciones (ENACOM), el Instituto Geográfico Nacional (IGN), el Comando Aeroespacial del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (CoAer) y la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

. Esta investigación comenzó de la manera más inverosímil, indagando sobre la necesidad de reforma a la Ley 17.285 entre las organizaciones aeronáuticas de base. Todas ellas coincidieron en la necesidad de mejorar la gestión de las autoridades de aplicación antes que la normativa aeronáutica misma. Los usuarios, explotadores y protagonistas del ámbito aeronáutico civil padecen a las distintas agencias encargadas de regularlos, fiscalizarlos o prestarles servicios, las que paradójicamente se ha convertido en un estorbo, un condicionante o un impedimento al desarrollo aeronáutico del país.

Este trabajo, que no tiene precedente en Argentina, pretende llamar la atención de la autoridad política para revertir el proceso de des-integración de nuestra Autoridad Aeronáutica.

Palabras clave: Autoridad Aeronáutica, Control de Tránsito Aéreo, Defensa Aeroespacial, Seguridad Operacional.

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La muerte del Comodoro retirado Juan Carlos Castillo, el Pelado Castillo, me dolió en el alma. Era el piloto de uno de los dos helicópteros que el lunes 9 de marzo de 2015 chocaron en el aire sobre la localidad riojana de Quebrada del Yeso. Se murió en lo suyo, haciendo lo que mejor que sabía hacer y lo que más le gustaba. Pero se murió llevándose a consigo a cuatro pasajeros y eso en definitiva es lo que motiva ésta nota, pues eso, precisamente eso, pudo haber sido evitado.

La forma en que se produjo el doble accidente está siendo analizada por los peritos de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, un organismo silencioso que nunca es suficientemente reconocido. Mi intención aquí no es entorpecer su trabajo especulando sobre las posibles causas técnicas del siniestro, sino poner en evidencia el entramado laxo y subyacente que viene permitiendo que muchas provincias del país hagan uso irresponsable de las aeronaves públicas que la ciudadanía les ha puesto al cuidado.

Para entenderlo empecemos por lo evidente, es decir, focalicemos a los dos helicópteros accidentados, sendos Eurocopter AS.350B-3 Ecureuil de manufactura francesa. El ejemplar perteneciente al Gobierno de La Rioja portaba la matrícula civil LQ-CQK, mientras que la unidad del Gobierno de Santiago del Estero estaba matriculada LQ-FJQ. ¿A qué viene la referencia? Pues a destacar que jurídicamente no eran aeronaves privadas, sino aeronaves públicas afectadas al servicio del poder público.

La diferencia no es semántica ni opinable, es legal y encuentra su fundamento en el artículo 2.339 de la Ley N° 340 (Código Civil de la República Argentina) y en el artículo 37 de la Ley N° 17.285 (Código Aeronáutico de la República Argentina) conforme al cual “las aeronaves son públicas o privadas; son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público, las demás son privadas aunque pertenezcan al Estado”.

El sistema legal aeronáutico pre-supone que las aeronaves públicas serán empleadas por los respectivos Estados propietarios en funciones de interés común, de bienestar general, de servicio comunitario, tareas tales como asistencia médica, seguridad ciudadana, prevención o represión del delito, auxilio de la Justicia, salubridad pública, traslado penitenciario, catastro, protección de la economía, control de evasión tributaria… Por eso las aeronaves públicas se encuentran autorizadas a apartarse de las reglas de circulación aérea y operación general previstas para el resto de las aeronaves. Por eso son inembargables, imprescriptibles e inalienables, como todo bien del dominio público del Estado.

Para hacer ostensible la diferencia entre una aeronave pública y otra privada, el Decreto N° 4.907/73, reglamentario del Registro Nacional de Aeronaves, ordena en su artículo 12 la adopción de prefijos de identificación nacional diferentes para unas y otras. Las

aeronaves privadas se identifican con matrículas que comienzan con las letras “LV-“ mientras que las públicas se registran con prefijos de matriculación “LQ-“.

Ahora bien, al momento de su colisión los helicópteros caídos en La Rioja estaban trasladando a un combinado de operadores y participantes del programa televisivo Supervivencia al desnudo, que se emite a través de la cadena francesa TF1. El programa es producido por la empresa ALP y viene llegando a las pantallas argentinas a través de la señal privada de Discovery Channel. En texto claro, dos aeronaves públicas, que se supone deben estar al servicio de la comunidad, fueron empleadas para proveer la logística y el soporte aéreo de filmación para un colectivo de empresas privadas.

Para colmo la filmación aérea, la logística aérea y el traslado aéreo de personas en función complementaria de ambas constituye legalmente Trabajo Aéreo, una especie de actividad aerocomercial regulada por el artículo 132 del Código Aeronáutico y por su Decreto reglamentario N° 2836/71. De acuerdo a ésta normativa sólo pueden hacer Trabajo Aéreo las empresas que se encuentren autorizadas para ello por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) mediante la previa expedición de un Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA). En otras palabras, el Estado no puede hacer Trabajo Aéreo en condiciones competitivas con particulares, y menos todavía con aeronaves públicas.

También aquí en Mendoza hemos tenido casos de operaciones aéreas reñidas con la normativa aeronáutica, por caso el reciente uso de helicópteros militares Aerospatiale SA.315B Lama del Escuadrón Búsqueda y Rescate de la IV Brigada Aérea para trasladar personal del Departamento General de Irrigación hasta las estaciones nivométricas ubicadas en las cuencas de nuestros ríos de montaña. La actividad era claramente Trabajo Aéreo y bajo ese formato legal había sido licitada en repetidas oportunidades, pero curiosamente en 2014 no fue adjudicada a ninguna empresa autorizada por la ANAC sino que fue encomendada a la Fuerza Aérea Argentina.

La operación militar con propósitos civiles fue disfrazada bajo el formato de “apoyo a la comunidad” previsto por el artículo 6 de la Ley N° 24.948 de reestructuración de las Fuerzas Armadas, sin reparar que tal categoría se encuentra reservada a los supuestos de catástrofes o desastres naturales. Así, dos helicópteros militares se dedicaron a trasladar pasajeros civiles sin la cobertura de los seguros exigidos por el Código Aeronáutico. El 11 de febrero de 2015 uno de los dos Lamas que habían sido empleados por Irrigación se destruyó en Punta de Vacas con dos empleados civiles de la empresa ESIN S.A. de Buenos Aires a bordo. El accidente no tuvo consecuencias personales, pero pudo haber sido un episodio análogo al de La Rioja, en cuyo caso más de un abogado hubiera reparado en la violación de los límites legales.

Pero volvamos al accidente de la Quebrada del Yeso. ¿Quiénes permitieron la utilización de aeronaves públicas para cometidos privados? ¿Quiénes dieron la orden directa de operación? ¿Dónde están los responsables políticos del accidente? No quisiera que los funcionarios de La Rioja o Santiago del Estero cometieran la canallada de echarle la culpa a los pilotos fallecidos. Sería la forma más simple de lavarse las manos, pero también la más ruin, porque los muertos no hablan. Si el Pelado voló aquella misión fatal, fue porque fue comisionado al servicio, que era su credo y su modo de vida. En sus propias palabras, “el que no vive para servir, no sirve para vivir”. La pregunta no es cómo se mató, sino quién lo puso a volar en esas circunstancias. Urge

averiguarlo, para que nunca más se repita. Siento en conciencia que ese es el mejor tributo que puedo hacer a la memoria de un amigo, porque quizá ese haya sido el último legado que nos dejó el Pelado Castillo.

[1] Abogado especializado en Derecho Aeronáutico

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